Na televisão, o locutor de voz grave e bem-pau-sa-da foi tão convincente, em pleno horário nobre, que acabou aguçando ainda mais minha vontade de andar no Hyundai Azera. Afinal, não é todo dia que a gente dirige um carro de “1 bilhão de dólares”, como o moço apregoa no vídeo. Mas não sou tão influenciável assim. Antes de mais nada, minha expectativa era boa porque o Azera que saiu de linha já havia provado ser um carro luxuoso, silencioso, confortável e gostoso de dirigir. Mas o tempo passou e suas linhas envelheceram. Coloque o Azera ao lado da nova geração dos carros da Hyundai – Elantra, Sonata, Veloster e ix35 – e você vai entender o que estou dizendo.
Agora, com o novo sedã, a linha Hyundai está inteiramente renovada. O modelo mais luxuoso e caro da marca no Brasil (de R$ 114.924 a R$ 125 mil, dependendo dos equipamentos) está alinhado com os demais em termos de estilo. O Elantra não é a atual referência entre os sedãs médios? Pois o mesmo ocorre com o Azera no alto da escada. O modelo incorporou o design que a montadora coreana chama de "escultura fluida". Os carros transmitem sensação de movimento mesmo parados. Por que não convocamos HONDA Accord, Toyota Camryou Subaru Legacy para um embate? A ideia não é promover duelos entre coreanos e japoneses? Porque nessa luta nenhum japonês teria condições de sair inteiro diante desse coreano. Esse trio vendeu, em conjunto, 542 unidades no ano passado. Para ser mais preciso, a Toyota vendeu 249 Camrys, enquanto a Honda negociou 232Accords e a Subaru, 61 Legacys. O Azera antigo vendeu 8.412 unidades. O segredo está não só no preço inferior, mas também no bom nível de equipamentos e na qualidade do sedã coreano.
Sem concorrente à altura, considere a vitória por “WO” e vamos nos concentrar no que o Azera tem para mostrar. Afinal, ele melhorou, mas também ficou bem mais caro: em alguns momentos, era possível comprar um modelo antigo (com motor V6) por menos de R$ 80 mil. Portanto, ficou mais caro para ter um coreano. Nesse reposicionamento de preços, o Sonata (quatro cilindros) ocupa a faixa de R$ 100 mil, e o Azera está mais para cima na tabela. Vale pagar mais? Vamos ver.
Para começar, ele traz aqueles agrados até há pouco tempo comuns apenas em carros alemães: você não precisa tirar a chave do bolso para abrir a porta. É só se aproximar e puxar a maçaneta. Dentro do carro, também esqueça a chave. Basta apertar o botão. O motor 3.0 V6 entra em funcionamento suavemente, com baixo nível de ruídos.
O Azera utiliza a mesma plataforma do Kia Cadenza, uma nova base para modelos grandes de tração dianteira. Porém, como acontece com ix35 e Sportage, cada marca procurou imprimir sua personalidade. A ampla grade cromada confere um pouco de formalidade à dianteira do sedã, mas de lado e de traseira o visual transmite jovialidade, apesar dos 4,9 metros. O modelo testado foi o mais caro, e adicionalmente traz teto panorâmico, chave inteligente, faróis de xenônio, soleiras iluminadas e memória para bancos, volante e retrovisores, entre outros itens. Nenhum japonês traz tantos equipamentos assim.
A versão mais em conta (R$ 109.920) não traz a disqueteira para seis CDs nem o som da Infinity (como a top). Tem ajuste da coluna de direção, mas sem o sistema elétrico do modelo mais caro. Além disso, os comandos elétricos dos bancos não incluem o ajuste de extensão para pernas, e não há tela na traseira e teto solar panorâmico.
Por dentro, a primeira impressão é que o sedã da Hyundai tem visual ainda mais refinado que o do primoCadenza. O revestimento interno das portas faz uma união perfeita com o painel. E os botões de ajuste elétrico dos bancos lembram os da Mercedes: simulam o desenho de um assento, facilitando os ajustes. Como no Kia, banco e volante se movimentam para facilitar a entrada do ocupante.
O desenho interno do Azera é arrojado e está muito à frente dos concorrentes japoneses. Traz o console central em forma de “V”, e confere um aspecto avançado ao sedã. O motorista não precisa se preocupar em liberar o freio de estacionamento: basta pôr o cinto, engatar uma marcha no câmbio automático de seis velocidades e acelerar. O mecanismo eletromecânico libera as rodas automaticamente (no Cadenza, é preciso apertar um pedal do lado esquerdo).
Não há opção de troca de marcha no volante, porém o câmbio de seis marchas faz as trocas com suavidade. Na pista, o modelo andou bem, mas nesse quesito ele não acompanha o ritmo dos japoneses. O motor 3.0 V6 rende 270 cv, e leva o carro de 0 a 100 km/h em 9,6 s. O curioso é que, abrindo-se o capô, o que aparece é uma cobertura de motor igual à do Cadenza. Mas o Kia emprega um propulsor maior e mais potente (3.5 V6 de 290 cv). Graças a ele, o Cadenza chega a 100 km/h em 7,5 s, enquanto o Accord cumpre a prova em 7,7 s (também 3.5 V6). Em subidas, às vezes o câmbio muda para uma marcha superior, o que nessa situação é um comportamento indesejável.
Bancos (de couro) e volante (idem) contam com aquecimento. Não é o tipo de conforto tão importante em um país tropical, mas em regiões de inverno mais rigoroso pode ser um item bem-vindo. Atrás, o conforto também impressiona. O modelo conta com tela de acionamento elétrico no vidro traseiro, além de duas telas laterais, para maior privacidade. A do vidro de trás é comandada por uma tecla no console, mas também baixa automaticamente quando o motorista aciona a ré. Faltou a câmera de ré, como a que aparece no retrovisor doCadenza. O espelho do Azera não mostra o que se passa na parte traseira. Na verdade, não mostra nada. Ele até não anda tanto assim, mas os adversários estão bem longe dele. E sem contar que nenhum japonês oferece cinco anos de garantia!
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