A toyota só nos carrão

o novo CAMARY muito bonito gostei

o novo lançamento da chevrolet

Agora é para valer. Depois de usar a "bolha" do Sonic na Stock Car e de colocar mulas para rodar pelo país, a Chevrolet finalmente confirma a vinda do modelo. A partir de junho, as revendas da marca começam a receber as versões hatch e sedã.

AUDI A1 quattro

A Audi confirmou que será lançado no Brasil o modelo top de linha A1 quattro, que passou por diversas modificações para aliar desempenho esportivo a baixo consumo de combustível. Apenas duas das 333 unidades produzidas devem vir ao país, mas a divisão brasileira da montadora garante que esse número pode aumentar. A previsão é de que os carros chegem por aqui no começo do segundo semestre desse ano por cerca de R$ 165.000. Com a chegada desse modelo, a Audi passa a oferecer a versão quattro em todos os modelos de sua linha.
 uhh em a Audi so faz carrao em imagina eu com um desse q beleza!!!!

Novo Mustang terá cara do Ford Evos

 

A Ford deve abandonar o estilo retrô na nova geração do clássico Mustang. Segundo uma reportagem do jornal americano Wall Street Journal, a marca estaria planejando uma renovação drástica para o relançamento do modelo, marcado para 2014 - aniversário de 50 anos do selo. Fontes da reportagem afirmam que os designers e engenheiros da marca já trabalham com inspiração no conceito Evos, exibido no Salão de Frankfurt do ano passado.
A principal razão para a mudança é a queda de popularidade do Mustang no ano passado, de 166.530 unidades vendidas em 2010 para apenas 70.438. A intenção da Ford é tornar o carro mais atraente para a "geração Y", nascidos entre 1980 e 1999. Isso deverá significar não apenas um visual mais limpo e moderno, mas também mais tecnologia e consciência ambiental.

Fiat 500 L tem interior revelado

 

No início de março, a Fiat apresentou o novo 500 L em Genebra (Suíça). Porém, no evento, o carro manteve-se fechado. Já nesta quarta-feira (18), finalmente, foram divulgadas as fotos oficiais de todo interior da minivan. Com vários detalhes em vermelho, o veículo buscou conforto para os passageiros baseado no tema que a montadora italiana batizou de “espaço eficiente”.

Nos bancos da frente, os ocupantes poderão usufruir de 1,4 metro de largura e 1 metro de altura (contando a partir do assento do banco). O porta-malas tem um volume de 400 litros e o teto-solar de 1,5 metros quadrados ilumina todo interior. O 500 L começará a ser vendido na Europa ainda no final de 2012 para concorrer com o Citroën C3 Picasso. Já para o Brasil, ainda não há previsão de chegada. No velho continente, serão oferecidos três motores: à gasolina – TwinAir e 1.4 litros – e a diesel 1.3 Multijet II.

 

Citroën DS9 é revelado!!!

Conceito do futuro modelo DS9 marca um novo estilo de luxo para a linha da Citroën

    A Citroën divulgou imagens e informações do novo conceito batizado de Número 9, na França. As novidades nos traços e na tecnologia marcam um novo futuro para a linha DS (hoje, composta pelos DS3, DS4 e DS5, que juntos totalizaram mais de 200 mil vendas, em dois anos). O conceito premium conta com uma motorização formada por dois blocos: um movido à gasolina – ou a diesel, dependendo do mercado – e um motor elétrico com autonomia para 50 km. Por fora, traços alongados revelam uma personalidade elegante baseada no estilo shooting brake (perua esportiva), que introduz uma nova identidade na dianteira, com uma grade frontal tridimensional que se funde dentro dos faróis full led.

As janelas laterais se unem, deixando uma impressão de que o conceito é ainda mais alongado

Com foco na China, onde será apresentado no próximo dia 23 de abril, no Salão de Pequim, o Numero 9 anuncia o código estilístico dos próximos três modelos da linha: um sedã premium do segmento C, um utilitário e um sedã top de linha do segmento D. As linhas alongadas, o capô comprido e a carroceria baixa (1,27m) dão um ar esportivo ao conceito, que também traz rodas de 21 polegadas projetadas para escoar o ar e reduzir o consumo de combustível. Seguindo o gosto do mercado chinês, as dimensões foram projetadas sem economia: 4,93 metros de comprimento, 1,94 metros de largura e, como não poderia deixar de ser, um amplo entre-eixo de três metros.

O teto com três amplas peças de vidro garante uma iluminação marcante dentro do sedã

Quanto custa manter um carrão?

Já passou por sua cabeça comprar um “carro do sonho” e ficar com ele por um ano? Tudo bem, não precisa ser uma Ferrari, mas talvez um Chevrolet Camaro, um Mini Cooper S, um Land Rover Range Rover Evoque... Perder dinheiro é inevitável, mas para quem abrir mão de um investimento para curtir uma paixão, mesmo que temporária, pode valer a pena. O importante é fazer um planejamento financeiro “pé no chão” para nenhuma surpresa causar um rombo na conta bancária.
Após juntar o dinheiro para quitar o carro à vista ou parte dele, o primeiro passo é pesquisar bem quanto o modelo vai desvalorizar em um ano. De acordo com o gerente sênior de vendas de automóveis da Mercedes-Benz, Dirlei Dias, a desvalorização média é de 15% sobre o valor do veículo. No entanto, tudo depende do perfil de cada região e do carro em si. Por isso, o consultor financeiro Alexandre Lignos recomenda visitar três concessionárias, uma loja grande de carros usados e uma pequena.

* Valores consideram a cidade de São Paulo

A primeira pergunta é quanto eles vendem o tal modelo com um ano de uso. A desvalorização pode chegar a 50% em alguns casos, e a quilometragem conta bastante. A segunda é sobre a procura por este tipo de carro. “Conheça bem o seu sonho. Tem modelo que concessionária nem aceita, porque não consegue revender. Outros ficam seis meses sem conseguir um comprador, e quem vai pagar por este carro parado é você”, afirma Lignos. O custo de um carro à espera de um novo dono pode equivaler a 5% do valor do bem.
Feita a pesquisa, é hora de aumentar a listinha de gastos: IPVA, DPVAT, despachante, combustível, revisões periódicas e seguro. Um tanque cheio de um carrão pode significar R$ 200 por semana, por exemplo. Já o seguro varia bastante conforme localidade, perfil e tipo de veículo; picapes grandes têm as apólices mais altas. Os valores do seguro ficam entre 3,5% e 12%, segundo o consultor: “São os chamados custos indiretos.” Há ainda os imprevisíveis. Um pneu estourado do Evoque, por exemplo, custaria cerca de R$ 1.200. Quanto mais “poderoso” o carro, mais caras serão as peças.

* Valores consideram a cidade de São Paulo

O ideal é conseguir pagar o carro à vista. Mas, se não tiver jeito, tente parcelar o menos possível, para o modelo de R$ 150 mil não virar um de R$ 600 mil com a cobrança de taxas de juros. A dica do consultor financeiro é procurar as promoções de início de ano, quando as lojas querem desovar carros fabricados no ano anterior. “Boas são promoções do tipo ‘pague 50% de entrada e parcele em 12 vezes sem juros’”.
Sonho usado
A compra de um carro com um ano de uso inclui gastos com transferência e depreciação. “No segundo ano, a desvalorização pode ser metade do que foi no primeiro”, diz Lignos. Além disso, há as revisões. Fora as surpresas, pois nem sempre é possível saber como o antigo dono cuidou do veículo.
Carro x aposentadoria
O prazer do tão almejado carro pode até não ter preço, mas Lignos afirma que esse dinheiro pode fazer a diferença entre se aposentar bem ou não: “Ponha no papel quanto renderia o gasto total se o dinheiro fosse aplicado. Quem realiza um sonho fora do que o bolso permite pode ter o futuro comprometido. Isso a pessoa tem de ter em mente”, diz.

 

Frankfurt: SsangYong detalha o XIV-1

Discreta diante do sucesso recente das conterrâneasHyundai e Kia Motores, a Ssangyong reservou para o Salao   (Alemanha) o protótipo XIV-1, que representa um grande passo para os negócios da marca no mundo. Agora sob comando da indiana Mahindra, SsangYong diz que o crossover conceitual será oferecido mundialmente. A data para o lançamento ainda não foi definida, mas a versão de produção deve chegar até 2013.

A sigla XIV-1 vem da expressão “eXciting user Interface Vehicle”, que sintetiza a proposta da marca asiática. A tal “interface emocionante” do protótipo pode ser vista por fora, no visual moderno e irreverente. Mas é por dentro que o crossover realmente chama a atenção. As portas traseiras são do tipo suicida e se abrem simetricamente opostas às dianteiras. E os quatro assentos individuais giram 360º sobre o eixo de fixação no assoalho.

Outro detalhe interessante no XIV-1 é a ausência da coluna central. A SsangYong diz que a inspiração veio dos iates – sem as colunas, as janelas laterais foram duas estreitas, porém amplas áreas envidraçadas, como na cabine dos barcos. A amplitude visual ainda ganha “corpo” com o teto solar panorâmico, que contempla os quatro bancos. Para completar, a tampa traseira se abre em duas partes e a base que vira plataforma, como nas picapes.

Mas de todas as propostas, a que mais propõe interatividade é o painel futurista, que traz duas telas no console. Uma delas é um tablet, como o Apple iPad, que pode ser acoplado e se integra ao sistema de som. A outra tela, posicionada à frente do câmbio, serve para gerenciar os recursos do veículo – como ar-condicionado, câmera de ré, dados de bordo, entre outros. Quando chegar ao mercado, o XIV-1 vai encarar modelos como o Kia Soul, o Nissan Juke (ainda não confirmado no Brasil) e a nova geração do Ford EcoSport, que também será global.

Azera na pista para negócio

Na televisão, o locutor de voz grave e bem-pau-sa-da foi tão convincente, em pleno horário nobre, que acabou aguçando ainda mais minha vontade de andar no Hyundai Azera. Afinal, não é todo dia que a gente dirige um carro de “1 bilhão de dólares”, como o moço apregoa no vídeo. Mas não sou tão influenciável assim. Antes de mais nada, minha expectativa era boa porque o Azera que saiu de linha já havia provado ser um carro luxuoso, silencioso, confortável e gostoso de dirigir. Mas o tempo passou e suas linhas envelheceram. Coloque o Azera ao lado da nova geração dos carros da Hyundai – Elantra, Sonata, Veloster e ix35 – e você vai entender o que estou dizendo.

Agora, com o novo sedã, a linha Hyundai está inteiramente renovada. O modelo mais luxuoso e caro da marca no Brasil (de R$ 114.924 a R$ 125 mil, dependendo dos equipamentos) está alinhado com os demais em termos de estilo. O Elantra não é a atual referência entre os sedãs médios? Pois o mesmo ocorre com o Azera no alto da escada. O modelo incorporou o design que a montadora coreana chama de "escultura fluida". Os carros transmitem sensação de movimento mesmo parados. Por que não convocamos HONDA Accord, Toyota Camryou Subaru Legacy para um embate? A ideia não é promover duelos entre coreanos e japoneses? Porque nessa luta nenhum japonês teria condições de sair inteiro diante desse coreano. Esse trio vendeu, em conjunto, 542 unidades no ano passado. Para ser mais preciso, a Toyota vendeu 249 Camrys, enquanto a Honda negociou 232Accords e a Subaru, 61 Legacys. O Azera antigo vendeu 8.412 unidades. O segredo está não só no preço inferior, mas também no bom nível de equipamentos e na qualidade do sedã coreano.

Sem concorrente à altura, considere a vitória por “WO” e vamos nos concentrar no que o Azera tem para mostrar. Afinal, ele melhorou, mas também ficou bem mais caro: em alguns momentos, era possível comprar um modelo antigo (com motor V6) por menos de R$ 80 mil. Portanto, ficou mais caro para ter um coreano. Nesse reposicionamento de preços, o Sonata (quatro cilindros) ocupa a faixa de R$ 100 mil, e o Azera está mais para cima na tabela. Vale pagar mais? Vamos ver.

Para começar, ele traz aqueles agrados até há pouco tempo comuns apenas em carros alemães: você não precisa tirar a chave do bolso para abrir a porta. É só se aproximar e puxar a maçaneta. Dentro do carro, também esqueça a chave. Basta apertar o botão. O motor 3.0 V6 entra em funcionamento suavemente, com baixo nível de ruídos.

O Azera utiliza a mesma plataforma do Kia Cadenza, uma nova base para modelos grandes de tração dianteira. Porém, como acontece com ix35 e Sportage, cada marca procurou imprimir sua personalidade. A ampla grade cromada confere um pouco de formalidade à dianteira do sedã, mas de lado e de traseira o visual transmite jovialidade, apesar dos 4,9 metros. O modelo testado foi o mais caro, e adicionalmente traz teto panorâmico, chave inteligente, faróis de xenônio, soleiras iluminadas e memória para bancos, volante e retrovisores, entre outros itens. Nenhum japonês traz tantos equipamentos assim.

A versão mais em conta (R$ 109.920) não traz a disqueteira para seis CDs nem o som da Infinity (como a top). Tem ajuste da coluna de direção, mas sem o sistema elétrico do modelo mais caro. Além disso, os comandos elétricos dos bancos não incluem o ajuste de extensão para pernas, e não há tela na traseira e teto solar panorâmico.

Por dentro, a primeira impressão é que o sedã da Hyundai tem visual ainda mais refinado que o do primoCadenza. O revestimento interno das portas faz uma união perfeita com o painel. E os botões de ajuste elétrico dos bancos lembram os da Mercedes: simulam o desenho de um assento, facilitando os ajustes. Como no Kia, banco e volante se movimentam para facilitar a entrada do ocupante.

O desenho interno do Azera é arrojado e está muito à frente dos concorrentes japoneses. Traz o console central em forma de “V”, e confere um aspecto avançado ao sedã. O motorista não precisa se preocupar em liberar o freio de estacionamento: basta pôr o cinto, engatar uma marcha no câmbio automático de seis velocidades e acelerar. O mecanismo eletromecânico libera as rodas automaticamente (no Cadenza, é preciso apertar um pedal do lado esquerdo).

Não há opção de troca de marcha no volante, porém o câmbio de seis marchas faz as trocas com suavidade. Na pista, o modelo andou bem, mas nesse quesito ele não acompanha o ritmo dos japoneses. O motor 3.0 V6 rende 270 cv, e leva o carro de 0 a 100 km/h em 9,6 s. O curioso é que, abrindo-se o capô, o que aparece é uma cobertura de motor igual à do Cadenza. Mas o Kia emprega um propulsor maior e mais potente (3.5 V6 de 290 cv). Graças a ele, o Cadenza chega a 100 km/h em 7,5 s, enquanto o Accord cumpre a prova em 7,7 s (também 3.5 V6). Em subidas, às vezes o câmbio muda para uma marcha superior, o que nessa situação é um comportamento indesejável.

Bancos (de couro) e volante (idem) contam com aquecimento. Não é o tipo de conforto tão importante em um país tropical, mas em regiões de inverno mais rigoroso pode ser um item bem-vindo. Atrás, o conforto também impressiona. O modelo conta com tela de acionamento elétrico no vidro traseiro, além de duas telas laterais, para maior privacidade. A do vidro de trás é comandada por uma tecla no console, mas também baixa automaticamente quando o motorista aciona a ré. Faltou a câmera de ré, como a que aparece no retrovisor doCadenza. O espelho do Azera não mostra o que se passa na parte traseira. Na verdade, não mostra nada. Ele até não anda tanto assim, mas os adversários estão bem longe dele. E sem contar que nenhum japonês oferece cinco anos de garantia!

 

Estepe temporário: conheça os riscos

Até há pouco tempo, ele era um tabu, visto com desconfiança. Afinal, aquele pneu que parecia de motocicleta era coisa de carro importado. Mas algo está mudando no porta-malas de alguns recentes lançamentos. De uma hora para outra, Honda Civic, Chevrolet Cobalt e Ford New Fiesta chegaram trazendo uma nova modalidade de estepe: em vez de um quinto pneu com a mesma medida dos demais, esses três lançamentos têm em comum o fato de virem com um reserva bem mais fino. Essa tendência se explica pelo fato de que raramente pneus novos sofrem furos, o que não justifica a existência de um estepe adicional na mesma medida dos demais.

Passando o estepe da frente para trás, as reações ao volante mudaram completamente

Entre as vantagens estão economia de espaço no porta-malas, menos “peso morto” (o que melhora consumo), menor custo de reposição e diminuição de risco de roubo – afinal, estepe de medida normal tem atraído muito a cobiça de ladrões. Por essas e outras, a tendência nos novos automóveis é a de que o estepe temporário seja algo reservado ao uso em emergências. Em alguns casos, aliás, até eles foram banidos. Superesportivos como a Ferrari normalmente adotam reparadores instantâneos. E alguns veículos com pneus muito grandes vêm com estepes murchos e compressores, para serem enchidos quando necessário (o que elimina ocupação desnecessária de espaço no porta-malas).

OK, estepe fino é bom, mas há algumas limitações, que mostramos neste teste exclusivo. Ao contrário do “titular”, o reserva deve ser utilizado no máximo a 80 km/h. Isso porque ele é muito mais fino que os pneus de uso normal. No Civic, enquanto os quatro pneus que dão expediente todos os dias têm medida 205/55 R16 (20,5 cm de largura na banda de rodagem), o de emergência não passa de 10 cm. Isso significa que, com ele rodando, a estabilidade fica comprometida, porque de um lado há muito mais área de borracha em contato com o solo do que do outro.

Ao contrário do “titular”, o reserva deve ser utilizado no máximo a 80 km/h

Andando com cuidado e respeitando as limitações momentâneas (pelo menos até chegar ao próximo borracheiro), não há nenhum problema. Mas e se, mesmo abaixo de 80 km/h, for necessário frear bruscamente ou fazer um desvio repentino de trajetória? No caso de uma frenagem de emergência, o sistema ABS tende a compensar algum desequilíbrio. Foi o que ocorreu com o Civic. A eletrônica trabalhou e saímos muito bem do que poderia ser um problemão. Entretanto e se o carro não tiver o sistema antitravamento? Simulamos essas situações de emergência. Veja o que aconteceu.

Slalom com estepe na frente

A primeira reação é de estranheza. De um lado, pneuzão, do outro, pneu que parece ter sido tirado de uma motocicleta. O visual da roda de ferro também não colabora para uma boa apresentação estética. Mas o negócio aqui é emergência. Portanto, ignore a roda fina e preta no Honda imaculadamente branco. Com o estepe temporário na frente, saímos para uma prova de slalom. O Civic exigiu um esforço maior do motorista, que precisou esterçar um pouco mais para que o sedã mantivesse a trajetória e não atropelasse os cones. Isso porque o pneu mais fino tende a escorregar, principalmente quando está do lado de fora da curva (estepe na esquerda, curva para a direita). Mas o carro manteve-se sob controle. Nessa situação, o condutor não teria muita dificuldade para contornar um eventual problema.

Frenagem com estepe na frente

Nesse caso, a distância de parada aumenta muito. Em frenagens, há transferência de peso da traseira para a dianteira. A traseira levanta, a frente afunda e todo o peso se apoia nos pneus da frente. Como em um dos lados há pouco contato de borracha com o chão (o que torna a frenagem desequilibrada), o ABS se esforça para manter as coisas sob controle – ouve-se com mais intensidade o trabalho do sistema prendendo e soltando as rodas para manter o veículo em linha reta. O carro não roda (o que provavelmente aconteceria caso o veículo não tivesse sistema antitravamento), mas a distância aumenta. Para se ter uma ideia, a 80 km/h, o Civic com pneus normais precisou de 27,9 metros até parar completamente. Com o estepe, foram necessários 30,1 metros, 2,2 metros a mais, acréscimo de quase 10%.

Slalom com o estepe na traseira

É a situação mais perigosa. Colocamos o pneu reserva do lado esquerdo e saímos para uma sequência de curvas para os dois lados, a cerca de 50 km/h – portanto bem abaixo do limite de 80 km/h recomendado pela montadora. Com a curva para a esquerda, a carroceria se apoia sobre os pneus do lado direito e o Civic mantém a trajetória, porque encontra borracha suficiente para manter a estabilidade. Com a curva para a direita, enquanto o peso vinha para os pneus do lado esquerdo, a escassa oferta de borracha não dava conta, e o Civicescorregou perigosamente de traseira, o que poderia causar uma rodada numa situação real, caso o motorista não reagisse com um contra-esterço no volante. O resultado foi um slalom totalmente irregular: controlada para o lado esquerdo e com a traseira derrapando nas curvas para a direita.

Frenagem com estepe na traseira

Em curvas, o pneu reserva na traseira deixou o Honda Civic muito mais instável do que na dianteira. Já nas provas de frenagem ocorreu exatamente o oposto. Na frente, o controle foi bem mais difícil e a distância de parada aumentou. Atrás, a operação de frenagem foi bem mais fácil. Com a transferência de peso da traseira para a frente, as rodas de trás têm menos responsabilidade no momento de parar o veículo (ao menos nas condições do teste, feito somente com o motorista). Esse é o motivo pelo qual as pastilhas de freio dianteiras se desgastam muito mais do que o conjunto traseiro (seja ele a disco ou a tambor). A 80 km/h, o sedã da Honda precisou de 28,9 metros até parar completamente, um metro a mais do que o necessário com os pneumáticos normais, e 1,2 m a menos do que com o estepe na dianteira.

O gordo e o magro

Eles têm pouca coisa em comum, mas em conjunto funcionam muito bem. O pneu de medida padrão é largo e foi desenvolvido para garantir estabilidade no seco e no molhado, por milhares de quilômetros. A questão é que um conjunto como o do Civic é grande, pesado e caro. O estepe, aliás, foi o responsável por sacrificar boa parte da capacidade do porta-malas do Civic produzido entre 2006 e 2011. Graças à adoção do estepe temporário, a linha 2012 do modelo acomoda muito mais bagagem. Segundo a Honda, no Civic que está saindo de linha, o conjunto pneu/roda pesa cerca de 20 kg. Já o estepe temporário tem aproximadamente 10 kg. Assim, sem contar a redução de espaço, essa economia de 10 kg representa menor consumo de combustível. Outro fator importante é a redução de gastos em caso de reposição. A Honda ainda não divulgou o preço do estepe temporário, mas o pneu normal do Civic (205/55 R16) custa cerca de R$ 400, enquanto a roda soma mais R$ 225 a essa conta. Por isso, não faz o menor sentido gastar tudo isso e deixá-lo guardado tomando espaço no porta-malas! O estepe temporário resolve o dilema.

Viper ganha nova geração em Nova York

Quinta geração do Viper estreia em Nova York após o supercarro ficar fora de produção por quase dois anos

Símbolo dos muscle cars norte-americanos, ícone da Dodge por duas décadas e pioneiro – como carro de rua – no uso dos verdadeiros big blocks, os motores V10. O Viper (víbora, em inglês) ressurgiu nesta quarta-feira (4), na abertura do Salão de Nova York, nos Estados Unidos. Fora de produção desde meados de 2010, o supercarro retorna não mais como Dodge, mas com um novo escudo da recém-promovida SRT (Street and Racing Technology). Assim como a RAM, a sigla SRT virou bandeira no grupo Chrysler.

Este novo Viper (o 5º na linhagem do superesportivo) chega em um momento bom para o conglomerado norte-americano. Hoje sob comando da italiana Fiat, o grupo Chrysler está em plena retomada. E o Viper é o retrato dessa fase promissora: na época em que saiu de linha, muito se especulou (na imprensa especializada) que o “Víbora” não retornaria. Com o downsizing de motores cada vez mais forte na indústria, a impressão era de que não havia mais espaço para um carro do seu naipe, com um enorme motor sob o capô.

Traseira também usa leds nas lanternas; visual é próximo da versão anterior, mas escudo da SRT é novinho

Para a Chrysler, porém, o Viper tinha de renascer. É um ícone. E assim aconteceu. O modelo das fotos é totalmente novo em relação ao antecessor. Absolutamente tudo foi modificado. A carroceria, por exemplo, é composta de aços de baixa e alta resistências, alumínio (portas) e fibra de carbono (capô, teto e algumas partes) – a montadora diz que a rigidez torcional aumentou 50%. “Nosso time foi desafiado pela nova direção da empresa a criar um supercarro que se tornasse referência”, disse o chefão da SRT, Ralph Gilles.

Obviamente, o Viper perdeu peso (cerca de 45kg), o que poderia até ser apontado como algo amigável ao meio-ambiente – nesses tempos de busca pelo “ecologicamente correto”. Mas o superesportivo não poderia abandonar suas raízes. Por isso, a equipe de engenharia não hesitou: a nova geração é equipada com um violento motor 8.4 litros V10, feito todo em alumínio e naturalmente aspirado. O “big block” produz 648 cv de potência e um torque bem pesado de 82,8 kgfm. O corte de giros ocorre a elevados 6.200 rpm.

Big block genuíno, motor 8.4 V10 (gasolina) produz violentos 648 cv de potência e pesados 82,8 kgfm de torque

Uma caixa manual de seis velocidades gerencia a energia, que é inteira despejada sobre as rodas traseiras. Com tamanho vigor, a Chrysler instalou quase tudo o que há de recursos eletrônicos para assegurar que o cupê permaneça grudado no chão – incluindo enormes discos de freio da italiana Brembo. Para arrematar, a montadora diz que o novo Viper evoluiu significativamente em um aspecto muito criticado nas gerações anteriores: o acabamento. A fábrica escolheu materiais requintados para cobrir o interior do modelo.

Pelas imagens é possível notar que, de fato, no novo Viper mudou por completo na cabine. Os bancos do tipo concha estão lá, mas o painel agora é amplamente revestido em couro e ganhou itens sofisticados, como o sistema multimídia que traz uma tela de LCD sensível ao toque integrada ao console. Desde a versão “normal” a lista de equipamentos é bem recheada. E na configuração top GTS, o superesportivo fica ainda mais chique, com detalhes em aço polido, entre outras bossas. Veja abaixo mais imagens do novíssimo SRT Viper.

 

 

BMW lança Série 3 alongado na China

Quando os sedãs das grandes montadoras aparecem no mercado chinês, logo surge também uma versão alongada. Isso porque o público de lá é apaixonado por carros com mais espaços para as pernas no banco traseiro. Foi o caso do Volkswagen Santana, fabricado no Brasil, que em versão alongada fez grande sucesso nas terras orientais. Seguindo esta ideia, a BMW apresentará no Salão de Pequim, no final de abril, a versão estendida do sedã de luxo Série 3.

O novo Serie 3 LWB ganhou 11 centímetros na sua distância entre-eixos, resultando em um total de 2,9 metros. De comprimento, a nova versão tem 4,7 metros. Esses acréscimos resultaram em mudanças nas portas traseiras e no contorno cromado das janelas, que agora se estende até a coluna C.

O modelo será produzido na nova fábrica da BMW, em Shenyang (China), junto com o Serie 5 LWB, que também é destinado ao mercado chinês. Serão três opções de motor a gasolina: 320 Li 2.0 turbo com 184 cv, o 328 Li com 245 cavalos e o bloco turbo de seis cilindros que produz ferozes 306 cv.

Kia Optima chega às lojas

 

A Kia Motors começou a vender essa semana no Brasil o sedã médio-grande Optima, feito sobre a mesma plataforma do Hyundai Sonata – modelo que vai muito bem nas vendas em 2012 (já foram emplacadas 1.396 unidades entre janeiro e março). O novo Kia chega com preços sugeridos de R$ 96.900 e R$ 105.900, valores que o colocam na cola do “irmão” sul-coreano Sonata, Volks Passat e do mexicano FordFusion, outro sedã bem-sucedido do segmento, com 1.375 unidades entregues no primeiro trimestre desse ano.

No caso do Optima, porém, o volume de vendas no mercado brasileiro será menor. Isso porque a Kia Motors só poderá trazer um lote 3.200 unidades da Coreia do Sul – a produção está no limite e as vendas em mercados de maior prestígio, como o norte-americano, estão em pelo crescimento. Pela relação custo/benefício, é provável que esse estoque acabe antes mesmo do fim do ano, e independente do aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que afugentou as vendas de importados em 2012.

 

A lista de equipamentos é bem recheada, com ar-condicionado de duas zonas, amplo revestimento em couro, ajuste elétrico no banco do motorista com memória, volante multifuncional, sistema de som com rádio/CD e entradas auxiliar e USB, controle de cruzeiro, computador de bordo e paddle-shifts no volante (o Optima vem equipado apenas com câmbio automático de seis marchas). Na parte de segurança há seis airbags (frontais, laterais e de cortina), ABS e controle eletrônico de estabilidade.

Um recurso interessante no Optima é o EcoSystem, que reconfigura câmbio, acelerador e outros sistemas para fazer o sedã beber menos gasolina – a função “ecológica” é semelhante à instalada no novo Honda Civic. Já a mecânica não impressiona, mas parece suficiente. O bloco 2.4 litros a gasolina de quatro cilindros (família Theta II) produz 180 cv de potência e um bom torque de 23,6 kgfm. Um ponto alto do Optima é o design, de linha arrojadas e harmônicas. Este provavelmente será um dos trunfos do sedã da Kia.